Boas,
após várias aparições em tópicos relacionados com a mecânica, surge a Análise da minha Trek Fuel 95.
A montagem é totalmente personalizada e tem como base um quadro Trek Fuel em alumínio ZR9000 com 17.5 polegadas. Para se ter uma ideia da variação de geometrias entre fabricantes, o meu anterior quadro era um 19 mas tinha o mesmo comprimento ("effective top tube"). Digamos que serviu para confirmar que além do tamanho do quadro, a distância entre o espigão e a coluna de direcção é fundamental na escolha de um quadro novo.
Lembro-me perfeitamente da altura em que decidi trocar o meu Rotwild por este Trek, queria um quadro de suspensão total com algun promenores que estavam presentes no Fuel 95 de 2004 a saber: cor, preço, garantia, caixa de direcção "não-integrada", compatibilidade com disco e v-brake. Na altura havia disponível também o Fuel 110 em carbono, que foi preterido devido à diferença excessiva (a meu ver na época) de preço face ao peso.
Face a concorrentes de peso como quadros rígidos Kona ou suspensões evoluídas como o NRS da Giant, a oportunidade fez-me comprar um Trek Fuel 95, na altura o quadro de topo em alumínio da série Fuel. A bicicleta montada de origem com este quadro trazia material XT e suspensão Manitou Black.
Após vários upgrade ao longo dos anos a lista de componentes ficou a seguinte:
Aperto espigão - Hope 20g
Amortecedor - Fox Float RL 248g
Avanço - Ritchey WCS 138g
Cabos - Shimano XTR 79g
Caixa de direcção - Chris King 102g
Cassete - Shimano XTR 11-34 247g
Corrente - Shimano CN-7701 278g
Desviador Dianteiro - Shimano XTR 153g
Desviador Traseiro - Shimano XTR 185g
Espigão de selim - Ritchey WCS Carbon 184g
Guiador - RaceFace Next XC Carb 136g
Manípulos - Shimano XTR 254g
Pedais - Shimano XTR 327g
Pedaleiro - Shimano Deore XTR 790g
Pneus - Bontrager Revolt SuperX + Stan's 1180g
Punhos - Ritchey WCS 41g
Quadro - Trek Fuel 95 2336g
Rodas - Mavic Crossmax SLR Disc 1651g
Selim - Selle Italia SLR Kit Carbon 134g
Suspensão - Fox F100 RLT 1674g
Travões - Hope Mono Mini Pro 666g
A lista inclui os pesos individuais, porque já na altura qualquer componente novo teria de ser relativamente leve, então a escolha tomava sempre esse aspecto em conta.
Quadro:
Como qualquer quadro em alumínio, revelou-se sempre rígido flectindo apenas o triângulo traseiro durante o funcionamento da suspensão traseira. Este quadro tem um triângulo posterior deformável, devido à ausência de horst-link ou qualquer outro ponto de rotação perto to eixo traseiro. Um aspecto muito importante neste quadro (além do material) era a pintura, porque (além da sobriedade estética) tinha o triângulo dianteiro anodizado e o traseiro pintado. Este binómio permitia uma frente com uma protecção muito resistente a impactos e uma traseira com mais facilidade para corrigir riscos no quadro.
Admito, comprei o quadro por catálogo; não testei, não vi ao vivo, não pesei. Apenas tinha visto fotos na net e pareceu-me que a geometria era a pretendida no tamanho 17.5. Outro pormenor no quadro tinha a ver com a passagem dos cabos, como era mais moderno que o anterior este já vinha com ancoragens e guias para os tubos hidráulicos dos travões, mas tendo sempre a possibilidade de se usarem batentes para o v-brakes. Ou seja, eu sempre fui a favor do máximo de compatibilidades possíveis e este Fuel garantia isso mesmo. A passagem dos cabos no tubo superior permitia-me aproveitar ao máximo os componentes do quadro antigo, até a medida do espigão de selim era a mesma.
Falando em espigões, já passei por vários e sempre me deu pena deixar um em função de outro devido à variação na medida com o quadro. Daí ter surgido nesta montagem um casquilho redutor 31.6 - 27.2, assim seria possível usar sempre um espigão fino que poderia ser usado em qualquer futuro quadro. No coração do quadro estava outro componente de peso: um Fox RL com ProPedal que permite a regulação da Pré-carga, Rebound e tem bloqueio.
A análise do quadro é relativamente simples:
Muito confortável (face ao rígido anterior) e eficaz. Inicialmente usei uma pressão de 115 PSI que mais tarde baixei para 90 PSI, pois a pressão inicial não permitia grande uso do curso disponível. Embora o quadro fosse mais pesado que o anterior, era compensado pelo conforto extra e nunca foi impedimento para nada. Até deu jeito para evitar a traseira saltitona em descidas técnicas fruto do maior peso na traseira.
Sempre gostei de bikes sóbrias e o anodizado do quadro preto permitia isso mesmo. Os cabos passavam por cima do tubo, havia guias para tudo e suporte para ambos os tipos de travão. Neste quadro apenas foram usados travões de disco, mais concretamente 3 conjuntos de Hope (Mono) Mini até à data. Digo sem problemas que foi o melhor quadro que tive até hoje, leve qb, acessível, com garantia vitalícia e cor perfeita. A articulação era toda feita através de pivots com casquilhos em Teflon, uma opção válida devido ao parco curso da suspensão e importante na manutenção e manutenção do peso contido.
Não sei ao certo quantos km terá feito o quadro, mas há cerca de 1 ano surgiu uma folga na traseira devido a um casquilho partido (gasto). O problema foi prontamente resolvido com uma revisão na loja. A surpresa veio com o preço dos casquilhos, cerca de 100, porque (embora os casquilhos em Teflon sejam baratos) a Trek só vende o kit completo (casquilhos, Pivots, etc) encarecendo a manutenção.
O comportamento a subir é excelente, o quadro fica ligeiramente curto e então a frente nunca levantou, claro que isto limitou as capacidades de descida, fazendo uma BTT mais nervosa nas descidas. Deixo a nota: as limitações do piloto a descer são maiores do que o quadro merecia.
Suspensão:
Uma Fox F-RLT de 100mm que esteve quase para ser de 80, mas a tendência já na altura eram os 100 e eu comprei-a. A suspensão foi de longe o melhor up-grade que fiz desde a montagem do quadro. Super sensível, relativamente leve face à rigidez levando clara vantagem sobre a Skareb que a precedeu. A RLT nunca deu qualquer problema, apesar de saber que podia perder óleo nunca aconteceu salvo o dia em que um retentor cedeu devido ao desgaste natural do uso em XC. Admito que quis a RLT por todas as suas possibilidades de regulação no exterior: pré-carga, rebound, lockout e threshold, mas verdade seja dita, nunca mexi em nenhuma delas depois do primeiro set-up. A pressão manteve-se sempre nos 60 PSI (bom equilíbrio entre conforto e eficácia) e a regulação do Rebound precisamente a meio.
Na altura da RLT considerei comprar a X (com Terralogic) mas depois de ter experimentado brevemente, ser mais cara e mais pesada, achei desnecessária tal inovação. Isto porque sabia de ante-mão que a regulação da RLT permitia fazer uma "plataforma" anti-bombeio se usasse sabiamente a regulação do Threshold e o LockOut. Esta função raramente usei, quer na frente quer atrás, salvo raras excepções em subidas de alcatrão ambas as suspensões trabalharam sempre abertas, porque cedo me habituei ao "embalar" e pedalar com lockouts faz-me saltitar durante a pedalada.
Transmissão:
No fim acabou por ser XTR, embora diga sempre que o XT tem a melhor relação preço/qualidade/peso, o facto de ser XTR deixa-me feliz. Talvez por ter sonhado muito com isso não descansei até trocar todos os componentes da transmissão XT pelos seu equivalentes XTR. O resultado foi uma miscelânea de séries de XTR desde os 952 (manípulos) ao recente 972 Shadow (Desviador traseiro) passando pela 961 no desviador dianteiro. Confesso que a mudança para XTR foi adiada até à chegada novamente de desviadores não invertidos, porque isto foi coisa que eu nunca apreciei. Admito que traga vantagens (especialmente com dual lever).
Após alguns anos de jejum em termos de correntes Shimano (usei Connex com muito sucesso), voltei às XTR, são leves, precisas, baratas, mas gastam-se rapidamente.
Os manípulos foram de longe a compra mais difícil, quer pelo preço, quer pela disponibilidade, porque na altura só havia shifters dual lever XTR e com sorte consegui comprar a saudosa série 952.
Embora seja material de desgaste a pedaleira 970 e a cassete da mesma série permitiram um ganho muito bom em termos de peso e estética. A pedaleira inovou com o prato 32 compósito/Ti e a cassete (apesar dos avisos) com pratos em Ti nunca deu problemas (na série 960 e na 970). Acho fácil manter material de desgaste XTR se tivermos cuidado com a manutenção. Como é mais barato trocar de corrente, tenho o cuidado de a rodar sempre que apresente um alongamento susceptível de desgastar prematuramente os dentes da cassete/pedaleira. Esta rotação evita a troca total da transmissão, sendo muito mais barata e rápida de fazer.
Se o XTR trabalha melhor que o XT? Duvido, aliás, até o Deore se estiver bem afinado trabalha bem, por isso a questão foi emocional acima de tudo. Falta referir que toda a transmissão foi feita através de cabos XTR que trazem inúmeros guarda pós para manterem por mais tempo o suave funcionamento aquando novos. Claro que o facto de não serem selados (coisa que nunca usei) lhes dá uma vida útil de cerca de 1 ano nas melhores condições.
Também os pedais foram XTR devido à sua alta fiabilidade mesmo sendo mais pesados que os Candy SL que substituiram.
Travões:
Recuando muito anos; comprei uns Sram 9.0, na altura uma imitação dos Shimano XT de 4 êmbolos. Foi um conjunto que nem chegou a ser montado devido ao peso. Troquei-os por uns Mono Mini (primeira geração) que ainda hoje travam mas já noutra bike. Passei depois aos Mono Mini 180/160 até finalmente comprar os Mono Mini Pro 160/160. Como sempre me mantive na marca nunca tive grandes termos de comparação, mas sei que existem propostas que têm bastante mais potência. Contudo o objectivo dos Pro era ter um baixo peso, fiabilidade e uma estética diferente. Apesar de desconfiar da estética dada pela cor azul, a coisa safou-se e uso os travões sem qualquer problema. A nível técnico acho complicado encontrar à venda o óleo DOT5.1 que usam em embalagens pequenas, mas em compensação o ponto de ebulição é elevado q.b.. Estes travões nunca chegaram a aquecer (o que já tinha acontecido nos primeiros). Parafusos em Ti, discos flutuantes e manete em carbono forçaram a actualização para este conjunto e até agora, sem razões de queixa.
Em qualquer um dos travões que usei havia casos de pistons presos, que sempre consegui resolver em casa com tempo e paciência, bastando tirar as pastilhas, limpar e "exercitar" o êmbolo preso.
Rodas:
Depois de sonhar (mais uma vez) com as Crossmax durante muitos anos comprei umas XL que nunca deram problemas e eram muito resistentes, contudo a consciência WW começou a pesar e optei pelas SLR. Para mim as rodas têm de ser IS (6 furos) e UST de origem, o que só assim, deixava as rodas Mavic como opção. Entre as SL e as SLR o peso pouco diferia, a escolha mais uma vez veio do lado estético somando os apertos em Ti que até são relativamente pesados e os sacos de transporte que já tiveram uso várias vezes.
Tecnicamente falando as rodas são leves mas têm alguns pontos críticos. Os raios são em alumínio e específicos da marca, logo, quando há azar com um raio não existem opções e o preço é elevado. O cepo usa um casquilho que com o uso vai perdendo a forma e que implica a troca do cepo completo, este defeito é "feitio" de rodas "race-day", a Mavic prefere a leveza do casquilho à durabilidade do rolamento. A grande vantagem dos cepos Mavic é a sua simplicidade, facilmente se abre e se tem acesso aos linguetes, tornando a sua manutenção super rápida e muito fácil. Outro ponto importante na roda traseira tem a ver com o lançamento radial dos raios do lado direito. Isto implica que a maioria do esforço transmitido pela cassete seja suportado pelos raios cruzados do lado oposto. Mais uma vez, uma forte aposta o baixo peso dos raios montados radialmente que compromete a rigidez da roda. Ainda na roda traseira, o facto de o eixo ser bi-partido e só poder ser separado algumas vezes até ter de ser trocado também não me convence, visto que é preciso tirar o eixo para lubirificar/susbtituir o cepo.
Contudo estas rodas cumprem o que eu preciso: são leves, são IS, são UST e são valorizadas por serem montagens de fábrica.
Espigão:
Tenho um Richey WCS 27.2 que é super leve, mesmo vindo de um PMP em titânio, mais uma vez o factor peso e a estética da malha em carbono fizeram-me trocar. A montagem do selim pode ser demorada, mas no anterior era ainda mais e a regulação é quase infinita, porque efectivamente o espigão tem um dentado. Contudo depois montado nunca lhe mexi, e a sua posição manteve-se sempre. Outra vantagem é a marcação da altura, especialmente se for preciso regular frequentemente (o que também não acontece). Apesar do receio do carbono poder rachar com o aperto, estive sempre descansado, porque o facto do casquilho redutor USE ser em plástico, permitiu dissipar grande parte das tensões concentradas. Claro que o uso de casquilho adicionou cerca de 30g ao peso do espigão, atingindo-se assim facilmente o peso de um 31.6 em carbono da mesma marca, é o preço da polivalência.
Selim:
Selle Italia SLR Kit Carbon, convenhamos que não é confortável, quanto muito é eficaz. Tenho-o há pouco tempo e troquei o meu Bontrager FS2000 Ti por causa do peso. Claro que usar uns bons calções minimiza o desconforto de um selim de 135g que mesmo assim dá um ar muito hi-tech à bicicleta com o seu perfil baixo e carris em carbono.
O facto de a carcaça ser em compósito e a espuma ser reduzida ao mínimo cria desconforto na altura de usar a frente do selim. Outra desvantagem no selim é o facto de ter pouco apoio lateral devido ao baixo perfil, requerendo habituação à maior pressão exercida nas pernas quando se controla a bike em pé. Este modelo já tem abertura central para minimizar a pressão na zona da próstata.
Avanço/Guiador:
mais uma vez uma questão de peso mas com limites, apesar de existirem opções mais leves, o guiador RaceFace Next Carbon com garantia vitalícia e o avanço de 120mm WCS permitem uma frente estável que nunca deu problemas. Com 120mm e 6º a juntar ao guiador recto de 580mm, a posição é baixa, mas permite descer com confiança e subir sem perdas. O peso deste conjunto poderia baixar umas gramas se tivesse instalado um par de tampas em plástico. Contudo aproveitei as de alumínio que serviriam para suportar "bar-ends" para reforçar um pouco mais as extremidades do guiador.
Pneus:
Variam muito com a época, mas principalmente tenho usado Schwalbe Nobby Nic 2.1 UST Fr/Tr (com 1.8 atrás no Inverno). A escolha dos Nobby Nic deve-se à sua polivalência dentro dos UST da marca, visto que os Racing Ralph são mais indicados para pisos duros e secos. Até agora os NN têm dado conta do recado. O peso é mediado, mas acima de tudo procuro fiabilidade no UST puro. Já usei pneus mais leves como os Michelin CompS 2.0 UST que tinham um rasto semelhante aos RacingRalph mas furavam com alguma facilidade e gastavam-se rapidamente. Também passei pelos IRC Serac 1.95 UST que eram muito polivalentes mas com tendência mais para pisos compactos e eram um pouco estreitos.
A última experiência foi uma breve passagem pelas adaptação TubelessReady com pneus Bontrager que apesar de super leve, não se revelou duradoura com Revolt X a rebentarem por duas vezes sem que o líquido de latex vedasse o furo. Digamos que os pneus adaptados não têm a mesma resistência lateral que os UST e isso implica um cuidado e uma atenção maiores durante as voltas. O facto destas adaptações exigirem muitas vezes um compressor para a montagem, tornam-nos menos polivalentes que os UST. Apesar dos inúmeros vídeos em que os pneus são trespassados por pregos mantendo a pressão, no meu caso algumas pancadas em pedras conseguiram dismistificar o poder do líquido da Stan's.
Jepas
Actualizado
após várias aparições em tópicos relacionados com a mecânica, surge a Análise da minha Trek Fuel 95.
A montagem é totalmente personalizada e tem como base um quadro Trek Fuel em alumínio ZR9000 com 17.5 polegadas. Para se ter uma ideia da variação de geometrias entre fabricantes, o meu anterior quadro era um 19 mas tinha o mesmo comprimento ("effective top tube"). Digamos que serviu para confirmar que além do tamanho do quadro, a distância entre o espigão e a coluna de direcção é fundamental na escolha de um quadro novo.
Lembro-me perfeitamente da altura em que decidi trocar o meu Rotwild por este Trek, queria um quadro de suspensão total com algun promenores que estavam presentes no Fuel 95 de 2004 a saber: cor, preço, garantia, caixa de direcção "não-integrada", compatibilidade com disco e v-brake. Na altura havia disponível também o Fuel 110 em carbono, que foi preterido devido à diferença excessiva (a meu ver na época) de preço face ao peso.
Face a concorrentes de peso como quadros rígidos Kona ou suspensões evoluídas como o NRS da Giant, a oportunidade fez-me comprar um Trek Fuel 95, na altura o quadro de topo em alumínio da série Fuel. A bicicleta montada de origem com este quadro trazia material XT e suspensão Manitou Black.
Após vários upgrade ao longo dos anos a lista de componentes ficou a seguinte:
Aperto espigão - Hope 20g
Amortecedor - Fox Float RL 248g
Avanço - Ritchey WCS 138g
Cabos - Shimano XTR 79g
Caixa de direcção - Chris King 102g
Cassete - Shimano XTR 11-34 247g
Corrente - Shimano CN-7701 278g
Desviador Dianteiro - Shimano XTR 153g
Desviador Traseiro - Shimano XTR 185g
Espigão de selim - Ritchey WCS Carbon 184g
Guiador - RaceFace Next XC Carb 136g
Manípulos - Shimano XTR 254g
Pedais - Shimano XTR 327g
Pedaleiro - Shimano Deore XTR 790g
Pneus - Bontrager Revolt SuperX + Stan's 1180g
Punhos - Ritchey WCS 41g
Quadro - Trek Fuel 95 2336g
Rodas - Mavic Crossmax SLR Disc 1651g
Selim - Selle Italia SLR Kit Carbon 134g
Suspensão - Fox F100 RLT 1674g
Travões - Hope Mono Mini Pro 666g
A lista inclui os pesos individuais, porque já na altura qualquer componente novo teria de ser relativamente leve, então a escolha tomava sempre esse aspecto em conta.
Quadro:
Como qualquer quadro em alumínio, revelou-se sempre rígido flectindo apenas o triângulo traseiro durante o funcionamento da suspensão traseira. Este quadro tem um triângulo posterior deformável, devido à ausência de horst-link ou qualquer outro ponto de rotação perto to eixo traseiro. Um aspecto muito importante neste quadro (além do material) era a pintura, porque (além da sobriedade estética) tinha o triângulo dianteiro anodizado e o traseiro pintado. Este binómio permitia uma frente com uma protecção muito resistente a impactos e uma traseira com mais facilidade para corrigir riscos no quadro.
Admito, comprei o quadro por catálogo; não testei, não vi ao vivo, não pesei. Apenas tinha visto fotos na net e pareceu-me que a geometria era a pretendida no tamanho 17.5. Outro pormenor no quadro tinha a ver com a passagem dos cabos, como era mais moderno que o anterior este já vinha com ancoragens e guias para os tubos hidráulicos dos travões, mas tendo sempre a possibilidade de se usarem batentes para o v-brakes. Ou seja, eu sempre fui a favor do máximo de compatibilidades possíveis e este Fuel garantia isso mesmo. A passagem dos cabos no tubo superior permitia-me aproveitar ao máximo os componentes do quadro antigo, até a medida do espigão de selim era a mesma.
Falando em espigões, já passei por vários e sempre me deu pena deixar um em função de outro devido à variação na medida com o quadro. Daí ter surgido nesta montagem um casquilho redutor 31.6 - 27.2, assim seria possível usar sempre um espigão fino que poderia ser usado em qualquer futuro quadro. No coração do quadro estava outro componente de peso: um Fox RL com ProPedal que permite a regulação da Pré-carga, Rebound e tem bloqueio.
A análise do quadro é relativamente simples:
Muito confortável (face ao rígido anterior) e eficaz. Inicialmente usei uma pressão de 115 PSI que mais tarde baixei para 90 PSI, pois a pressão inicial não permitia grande uso do curso disponível. Embora o quadro fosse mais pesado que o anterior, era compensado pelo conforto extra e nunca foi impedimento para nada. Até deu jeito para evitar a traseira saltitona em descidas técnicas fruto do maior peso na traseira.
Sempre gostei de bikes sóbrias e o anodizado do quadro preto permitia isso mesmo. Os cabos passavam por cima do tubo, havia guias para tudo e suporte para ambos os tipos de travão. Neste quadro apenas foram usados travões de disco, mais concretamente 3 conjuntos de Hope (Mono) Mini até à data. Digo sem problemas que foi o melhor quadro que tive até hoje, leve qb, acessível, com garantia vitalícia e cor perfeita. A articulação era toda feita através de pivots com casquilhos em Teflon, uma opção válida devido ao parco curso da suspensão e importante na manutenção e manutenção do peso contido.
Não sei ao certo quantos km terá feito o quadro, mas há cerca de 1 ano surgiu uma folga na traseira devido a um casquilho partido (gasto). O problema foi prontamente resolvido com uma revisão na loja. A surpresa veio com o preço dos casquilhos, cerca de 100, porque (embora os casquilhos em Teflon sejam baratos) a Trek só vende o kit completo (casquilhos, Pivots, etc) encarecendo a manutenção.
O comportamento a subir é excelente, o quadro fica ligeiramente curto e então a frente nunca levantou, claro que isto limitou as capacidades de descida, fazendo uma BTT mais nervosa nas descidas. Deixo a nota: as limitações do piloto a descer são maiores do que o quadro merecia.
Suspensão:
Uma Fox F-RLT de 100mm que esteve quase para ser de 80, mas a tendência já na altura eram os 100 e eu comprei-a. A suspensão foi de longe o melhor up-grade que fiz desde a montagem do quadro. Super sensível, relativamente leve face à rigidez levando clara vantagem sobre a Skareb que a precedeu. A RLT nunca deu qualquer problema, apesar de saber que podia perder óleo nunca aconteceu salvo o dia em que um retentor cedeu devido ao desgaste natural do uso em XC. Admito que quis a RLT por todas as suas possibilidades de regulação no exterior: pré-carga, rebound, lockout e threshold, mas verdade seja dita, nunca mexi em nenhuma delas depois do primeiro set-up. A pressão manteve-se sempre nos 60 PSI (bom equilíbrio entre conforto e eficácia) e a regulação do Rebound precisamente a meio.
Na altura da RLT considerei comprar a X (com Terralogic) mas depois de ter experimentado brevemente, ser mais cara e mais pesada, achei desnecessária tal inovação. Isto porque sabia de ante-mão que a regulação da RLT permitia fazer uma "plataforma" anti-bombeio se usasse sabiamente a regulação do Threshold e o LockOut. Esta função raramente usei, quer na frente quer atrás, salvo raras excepções em subidas de alcatrão ambas as suspensões trabalharam sempre abertas, porque cedo me habituei ao "embalar" e pedalar com lockouts faz-me saltitar durante a pedalada.
Transmissão:
No fim acabou por ser XTR, embora diga sempre que o XT tem a melhor relação preço/qualidade/peso, o facto de ser XTR deixa-me feliz. Talvez por ter sonhado muito com isso não descansei até trocar todos os componentes da transmissão XT pelos seu equivalentes XTR. O resultado foi uma miscelânea de séries de XTR desde os 952 (manípulos) ao recente 972 Shadow (Desviador traseiro) passando pela 961 no desviador dianteiro. Confesso que a mudança para XTR foi adiada até à chegada novamente de desviadores não invertidos, porque isto foi coisa que eu nunca apreciei. Admito que traga vantagens (especialmente com dual lever).
Após alguns anos de jejum em termos de correntes Shimano (usei Connex com muito sucesso), voltei às XTR, são leves, precisas, baratas, mas gastam-se rapidamente.
Os manípulos foram de longe a compra mais difícil, quer pelo preço, quer pela disponibilidade, porque na altura só havia shifters dual lever XTR e com sorte consegui comprar a saudosa série 952.
Embora seja material de desgaste a pedaleira 970 e a cassete da mesma série permitiram um ganho muito bom em termos de peso e estética. A pedaleira inovou com o prato 32 compósito/Ti e a cassete (apesar dos avisos) com pratos em Ti nunca deu problemas (na série 960 e na 970). Acho fácil manter material de desgaste XTR se tivermos cuidado com a manutenção. Como é mais barato trocar de corrente, tenho o cuidado de a rodar sempre que apresente um alongamento susceptível de desgastar prematuramente os dentes da cassete/pedaleira. Esta rotação evita a troca total da transmissão, sendo muito mais barata e rápida de fazer.
Se o XTR trabalha melhor que o XT? Duvido, aliás, até o Deore se estiver bem afinado trabalha bem, por isso a questão foi emocional acima de tudo. Falta referir que toda a transmissão foi feita através de cabos XTR que trazem inúmeros guarda pós para manterem por mais tempo o suave funcionamento aquando novos. Claro que o facto de não serem selados (coisa que nunca usei) lhes dá uma vida útil de cerca de 1 ano nas melhores condições.
Também os pedais foram XTR devido à sua alta fiabilidade mesmo sendo mais pesados que os Candy SL que substituiram.
Travões:
Recuando muito anos; comprei uns Sram 9.0, na altura uma imitação dos Shimano XT de 4 êmbolos. Foi um conjunto que nem chegou a ser montado devido ao peso. Troquei-os por uns Mono Mini (primeira geração) que ainda hoje travam mas já noutra bike. Passei depois aos Mono Mini 180/160 até finalmente comprar os Mono Mini Pro 160/160. Como sempre me mantive na marca nunca tive grandes termos de comparação, mas sei que existem propostas que têm bastante mais potência. Contudo o objectivo dos Pro era ter um baixo peso, fiabilidade e uma estética diferente. Apesar de desconfiar da estética dada pela cor azul, a coisa safou-se e uso os travões sem qualquer problema. A nível técnico acho complicado encontrar à venda o óleo DOT5.1 que usam em embalagens pequenas, mas em compensação o ponto de ebulição é elevado q.b.. Estes travões nunca chegaram a aquecer (o que já tinha acontecido nos primeiros). Parafusos em Ti, discos flutuantes e manete em carbono forçaram a actualização para este conjunto e até agora, sem razões de queixa.
Em qualquer um dos travões que usei havia casos de pistons presos, que sempre consegui resolver em casa com tempo e paciência, bastando tirar as pastilhas, limpar e "exercitar" o êmbolo preso.
Rodas:
Depois de sonhar (mais uma vez) com as Crossmax durante muitos anos comprei umas XL que nunca deram problemas e eram muito resistentes, contudo a consciência WW começou a pesar e optei pelas SLR. Para mim as rodas têm de ser IS (6 furos) e UST de origem, o que só assim, deixava as rodas Mavic como opção. Entre as SL e as SLR o peso pouco diferia, a escolha mais uma vez veio do lado estético somando os apertos em Ti que até são relativamente pesados e os sacos de transporte que já tiveram uso várias vezes.
Tecnicamente falando as rodas são leves mas têm alguns pontos críticos. Os raios são em alumínio e específicos da marca, logo, quando há azar com um raio não existem opções e o preço é elevado. O cepo usa um casquilho que com o uso vai perdendo a forma e que implica a troca do cepo completo, este defeito é "feitio" de rodas "race-day", a Mavic prefere a leveza do casquilho à durabilidade do rolamento. A grande vantagem dos cepos Mavic é a sua simplicidade, facilmente se abre e se tem acesso aos linguetes, tornando a sua manutenção super rápida e muito fácil. Outro ponto importante na roda traseira tem a ver com o lançamento radial dos raios do lado direito. Isto implica que a maioria do esforço transmitido pela cassete seja suportado pelos raios cruzados do lado oposto. Mais uma vez, uma forte aposta o baixo peso dos raios montados radialmente que compromete a rigidez da roda. Ainda na roda traseira, o facto de o eixo ser bi-partido e só poder ser separado algumas vezes até ter de ser trocado também não me convence, visto que é preciso tirar o eixo para lubirificar/susbtituir o cepo.
Contudo estas rodas cumprem o que eu preciso: são leves, são IS, são UST e são valorizadas por serem montagens de fábrica.
Espigão:
Tenho um Richey WCS 27.2 que é super leve, mesmo vindo de um PMP em titânio, mais uma vez o factor peso e a estética da malha em carbono fizeram-me trocar. A montagem do selim pode ser demorada, mas no anterior era ainda mais e a regulação é quase infinita, porque efectivamente o espigão tem um dentado. Contudo depois montado nunca lhe mexi, e a sua posição manteve-se sempre. Outra vantagem é a marcação da altura, especialmente se for preciso regular frequentemente (o que também não acontece). Apesar do receio do carbono poder rachar com o aperto, estive sempre descansado, porque o facto do casquilho redutor USE ser em plástico, permitiu dissipar grande parte das tensões concentradas. Claro que o uso de casquilho adicionou cerca de 30g ao peso do espigão, atingindo-se assim facilmente o peso de um 31.6 em carbono da mesma marca, é o preço da polivalência.
Selim:
Selle Italia SLR Kit Carbon, convenhamos que não é confortável, quanto muito é eficaz. Tenho-o há pouco tempo e troquei o meu Bontrager FS2000 Ti por causa do peso. Claro que usar uns bons calções minimiza o desconforto de um selim de 135g que mesmo assim dá um ar muito hi-tech à bicicleta com o seu perfil baixo e carris em carbono.
O facto de a carcaça ser em compósito e a espuma ser reduzida ao mínimo cria desconforto na altura de usar a frente do selim. Outra desvantagem no selim é o facto de ter pouco apoio lateral devido ao baixo perfil, requerendo habituação à maior pressão exercida nas pernas quando se controla a bike em pé. Este modelo já tem abertura central para minimizar a pressão na zona da próstata.
Avanço/Guiador:
mais uma vez uma questão de peso mas com limites, apesar de existirem opções mais leves, o guiador RaceFace Next Carbon com garantia vitalícia e o avanço de 120mm WCS permitem uma frente estável que nunca deu problemas. Com 120mm e 6º a juntar ao guiador recto de 580mm, a posição é baixa, mas permite descer com confiança e subir sem perdas. O peso deste conjunto poderia baixar umas gramas se tivesse instalado um par de tampas em plástico. Contudo aproveitei as de alumínio que serviriam para suportar "bar-ends" para reforçar um pouco mais as extremidades do guiador.
Pneus:
Variam muito com a época, mas principalmente tenho usado Schwalbe Nobby Nic 2.1 UST Fr/Tr (com 1.8 atrás no Inverno). A escolha dos Nobby Nic deve-se à sua polivalência dentro dos UST da marca, visto que os Racing Ralph são mais indicados para pisos duros e secos. Até agora os NN têm dado conta do recado. O peso é mediado, mas acima de tudo procuro fiabilidade no UST puro. Já usei pneus mais leves como os Michelin CompS 2.0 UST que tinham um rasto semelhante aos RacingRalph mas furavam com alguma facilidade e gastavam-se rapidamente. Também passei pelos IRC Serac 1.95 UST que eram muito polivalentes mas com tendência mais para pisos compactos e eram um pouco estreitos.
A última experiência foi uma breve passagem pelas adaptação TubelessReady com pneus Bontrager que apesar de super leve, não se revelou duradoura com Revolt X a rebentarem por duas vezes sem que o líquido de latex vedasse o furo. Digamos que os pneus adaptados não têm a mesma resistência lateral que os UST e isso implica um cuidado e uma atenção maiores durante as voltas. O facto destas adaptações exigirem muitas vezes um compressor para a montagem, tornam-nos menos polivalentes que os UST. Apesar dos inúmeros vídeos em que os pneus são trespassados por pregos mantendo a pressão, no meu caso algumas pancadas em pedras conseguiram dismistificar o poder do líquido da Stan's.
Jepas
Actualizado
